UN ITINERARIO CULTURAL DE LOS ANDES: EL CAMINO DE LOS INKAS

(Perú)

A lo largo de la gran espina dorsal de los andes, en el continente sudamericano, se gestó entre los siglos XV y XVI una de las más importantes civilizaciones de América y del mundo: el Imperio de los Inkas o Tawantinsuyo, que se desarrolló y basó gran parte de su avanzado estadio cultural, social y tecnológico, en miles de años de experiencia acumulada por anteriores culturas sobre el mismo territorio: Chavín, Tiahuanaco, Wari, Nazca, Moche, Chimú, etc.

Como bien señala el arqueólogo Elías Mujica en su prólogo al trabajo del investigador norteamericano John Hyslop (1982:9): "El sistema vial inkaico o Qapagñan, es tal vez la evidencia física más tangible de la consistencia y magnitud del Imperio Inkaico y sin duda, uno de los mayores logros de la América indígena. Se trata de una trama de por lo menos 23,000 km. sobre uno de los terrenos más abruptos del mundo y que sirvió para el transporte, las comunicaciones y la administración del Estado más importante de la historia pre-colonial americana."

Se puede afirmar que el Estado Inkaico, junto con los Mayas, fueron las organizaciones más importantes de la prehistoria americana y la rápida expansión del primero hubiera resultado imposible sin un eficiente y planificado sistema vial, que sirvió para el transporte, las comunicaciones y la administración. Es por esto que este sistema cobra una importancia especial si se lo compara con los de otras sociedades preindustriales. Así, los primeros europeos que llegaron a Sudamérica alabaron repetidamente los caminos inkaicos y los encontraron superiores a los de la Europa del siglo XVI. Es evidente que su calidad y extensión rivaliza con la de los caminos del Imperio Romano.

En realidad, todas las culturas que precedieron a los Inkas construyeron caminos en los andes y éstos aprovecharon sabiamente lo existente, mejorándolo y ampliándolo. El sistema vial era el símbolo de la omnipresencia del Imperio Inka a lo largo de los andes y casi todos sus millones de súbditos lo habían visto alguna vez, pues era el vínculo con la autoridad del Estado, que manejaba la mayor parte de la necesidad vital de mano de obra a través de sus instalaciones en los caminos.

El prematuramente fallecido investigador norteamericano John Hyslop gestó y desarrolló entre 1978 y 1981, el proyecto de Caminos Inkaicos, que constituyó la primera investigación científica basada en un reconocimiento de campo, llevado a cabo en diversos puntos del antiguo imperio. Durante el primer año de los trabajos de campo realizó la investigación en el Perú y una expedición a Bolivia. Durante el segundo año abarcó Chile, Argentina y Ecuador.

La huella de la Cultura Inka y andina en general ha quedado plasmada en las ciudades, tambos (almacenes y hospedajes) y otros hitos a lo largo del gran camino principal, donde viven millones de personas que aún conservan no sólo el patrimonio cultural tangible, sino el intangible de las milenarias culturas andinas, constituyéndose así el más importante itinerario cultural de Sudamérica, que inicialmente comprendería tres países: Ecuador, Perú y Bolivia y las ciudades o conjuntos arqueológicos de: Quito, Ingapirca, Cajamarca, Huánuco Pampa, Jauja, Vilcashuamán (Ayacucho), Cusco (Machu Picchu), Puno, el Lago Titicaca y La Paz.

A continuación se reseña una parte del trabajo de John Hyslop sobre el estudio del Sistema Vial Inkaico:

Han transcurrido dos décadas desde que se realizara un intento serio de levantamiento cartográfico de los caminos inkaicos conocidos. Desde el trabajo de Strube, en 1963, todas las versiones publicadas de mapas sobre la red vial inka se han basado en sus estudios. En el curso de los trabajos de campo realizados por Hyslop en Sudamérica (1979 – 1981), buscó activamente nuevas evidencias que ayudaran a definir los caminos tanto dentro como fuera del área investigada. Esta sección presenta un nuevo mapa general de la red vial inka, el que ha sido trazado en base al análisis de información tanto antigua como reciente.

La estructura básica del plano adjunto es la cartografía realizada por Regal y Strube. El logro de ellos fue el definir el marco básico de la red y el defenderlo citando la evidencia publicada en otras fuentes. Algunos de sus caminos no aparecen en el mapa nuevo, ya que no hay información reciente que respalde su existencia. Esto es particularmente cierto para los caminos secundarios que llevan hasta y más allá de las fronteras inkaicas.

Muchos nuevos tramos, transversales o rutas laterales, han sido agregados a la red original. En este punto el investigador debe proceder con cautela, dado que las fuentes sobre estas rutas son de diferente grado de confiabilidad, y cada una debe ser sopesada con cuidado. Por ejemplo, camino inka puede ser hallado en un mapa topográfico (una fuente muy incierta) o en la descripción de un viajero del siglo XIX (en general, una buena fuente). También puede encontrarse evidencia en fuentes tales como trabajos de ingeniería, historias locales, estudios para turismo, litigios del período colonial temprano, datos etnográficos y notas de campo inéditas de trabajos arqueológicos, así como también en poco difundidas publicaciones antropológicas. La lista puede ser interminable. Los estudiosos de los caminos inkaicos deben examinar y sopesar toda esta información en cuanto a su validez potencial. No hay ninguna fórmula de aplicación sencilla para facilitar esta tarea. No hay forma alguna de asegurar una total exactitud, y dado que el sistema vial es tan grande, existe poca esperanza de que persona o grupo alguno pueda llevar a cabo un reconocimiento de éste en su totalidad. Aún cuando un gigantesco programa fuera organizado para tal fin, hay muchos trechos del camino destruidos y sólo podrían ser reconstruidos consultando fuentes escritas, tanto nuevas como antiguas, por lo general no muy confiables. En síntesis, ningún mapa del sistema de caminos del Imperio Inka podrá ser un instrumento de absoluta precisión.

Para comprobar si un camino existió, o que probablemente existió, se requirió una cantidad razonable de evidencia histórica y/o de prospección en el campo. La evidencia "relativamente razonable" fue determinada usando muchos aspectos distintos de entrenamiento histórico y antropológico, así como de investigación de campo. Se utilizan docenas de puntos de información para tomar este tipo de decisión. El proceso mental detrás de estas decisiones queda evidenciado en los capítulos que describen los reconocimientos realizados en cada una de las docenas de zonas. El mapa general del sistema vial inka incluido aquí, presenta una visión de la red para la cual, de acuerdo a la opinión de Hyslop, existe evidencia "relativamente razonable".

Hay buenas razones para pensar que un mapa del sistema vial inka puede ser trazado hoy con mucha mayor precisión que antes. En primer lugar, el creciente interés por una etnohistoria basada ya no en las clásicas "crónicas" sino en fuentes regionales españolas tempranas – como las inspecciones oficiales, litigios y archivos administrativos -, ha hecho conocer la existencia de caminos inkaicos ahí donde nunca se supo que existieran. Estas fuentes han arrojado nueva luz sobre el sistema vial en áreas alrededor de Quito, Santiago, Huánuco, etc. En segundo lugar, el nuevo interés en reconocimientos arqueológicos regionales ha centrado la atención de los arqueólogos en patrones de asentamiento en áreas amplias así como en las rutas que unían dichos asentamientos. Esto ha permitido a los arqueólogos determinar redes de caminos inkaicos en áreas sobre las que existen pocas fuentes históricas tempranas conocidas. O si existen son de poca utilidad. Esta técnica ha sido particularmente exitosa en el área cercana a Cochabamba en Bolivia, en el valle de Moche en el Perú, y en la mayor parte del área oeste - central y noroeste de Argentina.

En tercer lugar, el estudioso de los caminos inkaicos actualmente dispone de herramientas a las que no tenía acceso una generación atrás. Estas comprenden fotografías aéreas e imágenes desde satélites, así como excelentes mapas fotogramétricos a una escala de 1:100.00, o menos.

En suma, en este momento se dispone de más y mejor información sobre los caminos inkaicos que nunca antes. Sintetizar esta información para producir un mapa general de la red de caminos inka es un problema complejo. La habilidad para sopesar y evaluar esta cantidad de datos se ve enriquecida si el erudito tiene una amplia experiencia en el análisis de las fuentes históricas y en investigación arqueológica. Cabe agregar que un conocimiento general de la bibliografía relativa a la red vial es fundamental. Finalmente, ninguna de las habilidades antes mencionadas puede ser debidamente aplicada, salvo que paralelamente se tenga una visión clara de cómo estaba estructurado y funcionaba el Tawantinsuyo, y de cómo interactuaba con las culturas locales andinas prehistóricas.

Como se sabe, algunas partes del Tawantinsuyo son mucho mejor conocidas que otras, ya que por ejemplo no existe una síntesis detallada actual de la ocupación inka ni de sus caminos para la mayor parte de Chile o Bolivia. La frontera oriental del Imperio Inka es generalmente muy poco conocida. La red vial en el Kunti Suyu, directamente al sur del Cuzco, está muy pobremente documentada. No hay razón alguna para considerar el mapa general que aquí se presenta como definitivo. Dado que la investigación continua en varios frentes, éste será revisado, corregido y ampliado. Un cálculo sobre las dimensiones de la red vial, que se expone a continuación, indica que muchos caminos quedan aún por ser definidos.

El mapa general del sistema vial muestra aproximadamente 23,189 km., mientras que el mapa de Strube muestra 20,700 km. En otras palabras, Hyslop ha logrado agregar por lo menos 4,139 km. de caminos que nunca antes han sido trazados en un mapa del sistema vial Inka en su conjunto, ya que en este mapa nuevo se descarta aproximadamente unos 1,500 km. "relativamente razonables" que indiquen su filiación Inka.

Algunas estadísticas adicionales pueden resultar de interés. La ruta principal de la sierra, que pasa por Quito, Tomebamba, Huánuco, Cuzco, Chucuito, Paria y Chicona hacia el río Mendoza, tiene una longitud de 5,658 km. Calculando 5 km. por legua, esto nos da un total de 1,137 leguas – una cifra sorprendentemente cercana a la que diera Cieza de León de 1,100 leguas refiriéndose a la ruta de Quito – Cuzco – Chile. La ruta costeña es de aproximadamente 3,943 km. de longitud, y es más corta en relación a la serrana en parte porque el Ecuador no posee una ruta costera.

El aumento de información disponible acerca del sistema vial durante las últimas dos décadas, se debe principalmente a nuevos datos acerca de caminos laterales o transversales. Se han observado algunos casos adicionales de bifurcaciones de arterias principales y, cuando se sepa más sobre los caminos de Bolivia y Argentina, se podrá verificar que tal vez había rutas de doble tránsito norte – sur en la mayor parte de sus territorios.

Como bien señala John Hyslop, no resultaría sorprendente si futuros reconocimientos históricos y arqueológicos pudieran llegar a documentar una red de aproximadamente de 40,000 km.